Los seguros ante el accidente aéreo de Chapecoense

En complemento a la columna escrita a pocas horas de conocerse el fatídico accidente aéreo en Colombia que trasladaba al equipo de fútbol de Chapecoenese (ver columna), William Alexander Lopez Sandoval -Consultor de Jurídico de Indemnizaciones, Riesgos y Seguros-Re- dio a conocer más detalles referidos a este siniestro y el rol del seguro. En una nota publicada por Actualidad Aseguradora de INESE, el especialista analizó como fue el actuar de las autoridades colombianas ante el siniestro y un breve acercamiento desde el punto de vista jurídico.

Investigación del siniestro: de acuerdo a la normatividad internacional que aplica, la investigación técnica del suceso, cuyo propósito prevenir la ocurrencia de futuros accidentes por causas similares y la investigación Judicial, es donde se estudia una baraja de responsabilidades de tipo: civil, penal, laboral y administrativa, cuya finalidad en descifrar dichas responsabilidades.

Si bien es cierto, la investigación de accidentes e incidentes de aviación, está regulada por el Convenio de Chicago de 1944, en su artículo 26 y los anexos 12 y 13 de la OACI, lo cual conlleva al accionar de entidades e investigadores del país de matrícula, como del país del siniestro, de las empresas de fabricación, diseño y motores de la aeronave, es por ello que: British Aerospace del Reino Unido, aunque liquidada la empresa, el Reino Unido envió un equipo de tres investigadores de la AAIB – Air Accidents Investigation Branch y de BAE-BAE Systems como empresa que ofrece soporte a este tipos de aeronaves; a su vez del fabricante de los motores (Lycoming / Honeywell) y NTSB – The National Transportation Safety Board desde los Estados Unidos de América enviaron un equipo de investigadores; por Bolivia de la Dirección general de aeronáutica civil enviaron a unos investigadores de la Unidad de Accidentes e Incidentes (AIG) y por Colombia es GRIAA – Grupo de Investigación de Accidentes & Incidentes Aéreos de Colombia. Entidades y autoridades que trabajan mancomunadamente en la investigación técnica.

En cuanto al régimen interno sobre la investigación de accidentes e incidentes de la aviación, la parte octava de los RAC (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – Aerocivil) y los arts. 1847 a 1850 del Código de Comercio Colombiano., la cual está a cargo del Grupo de Investigación de Accidentes de la U.A.E.A.C (Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil) y tiene como único objetivo la prevención de futuros accidentes e incidentes mediante la emisión de unas conclusiones o recomendaciones que se deriven del suceso investigado.

A su vez el ente investigador en Colombia, la Fiscalía General de la Nación, mediante la Seccional de Antioquia abrió una investigación preliminar para establecer las causas que rodearon el accidente del avión.

Y los seguros ¿qué papel juegan?

En la aviación comercial y privada, juegan un papel fundamental, ya que gracias a ellos una empresa puede continuar con sus operaciones, gracias a la indemnización recibida, sea mediante la compra o restitución de los activos, bienes muebles e inmuebles siniestrados y a su vez responder por las posibles responsabilidades de tipo contractual y extracontractual en que se llegase a ver comprometida, sea en procesos judiciales o extrajudiciales. Más aún, para resarcir, reparar a los terceros, es unas de las herramientas idóneas para resarcir los daños causados, de tal manera que se deje a la víctima en el estado en el que estaba o al menos en un estado próximo, de no ser posible dejarlo tal cual como estaba.

Por lo tanto, para la empresa o para la persona natural, su estado de resultados no estaría comprometido o sería menor el efecto negativo, pero si no los tiene o los tiene de manera deficiente, un siniestro de este tipo, claramente puede llevar a la quiebra a la empresa y comprometer a sus socios, accionistas o a los mismos herederos (ver Art. 32 del CM1999: Fallecimiento de la persona responsable) Más aún, es importante que en las Pólizas se aclare y se extienda las coberturas cuando los socios son pilotos y comanda la nave siniestrada, ya que algunas compañías de seguros/Re la tienen como exclusión.

Aunque es importante aclarar, que los seguros o reaseguros, no son los únicos instrumentos para dispersar los riesgos de las empresas, pero si pueden ser los más económicos y de mejor administración, claro está con una excelente asesoría, porque como lo dije antes, si llegasen a resultar deficientes, no servirían de mucho.

• Seguros de la aeronave/Casco:

1. 1. Tipo de daños en el casco: Pérdida total daños (P.T.D)
   2. Aseguradora/Reasegurador: se desconoce. Aunque los intermediarios de seguros y reaseguros como AON y BISA SEGUROS y REASEGUROS S.A. (BISA SEGUROS) de Bolivia son los que colocaron en el mercado de Londres la póliza de RC de LaMia. Por lo tanto, creería que son los que tiene la información precisa.
   3. Valor asegurado del Casco, se desconoce, pero puede llegar a los US 8 -12 MM aprox. Que pudo haberse contratado el seguros bajo valor acordado (AVN61 – Agreed Value Clause) sea mediante seguro “Todo riesgo” o seguros de “Pérdida Total – Total Loss Only

•  Seguros que amparan la Responsabilidad por los daños causados a terceros, incluidos los pasajeros/ Responsabilidad civil RC sea contractual RCC y extracontractual RCE:

1. 1. Bajo la Póliza ARIEL, La responsabilidad civil aeroportuaria “ARIEL”, la cual se encuentra dividida en tres secciones, que pueden contratarse en conjunto o independientemente, a saberse: Sección 1 – RC Lesiones Corporales o Daños a Cosas; la Sección 2 – RC Daños a Aeronaves no Propias, y las última sección, 3 – RC Productos.

Señalo la Sección 1 de la ARIEL, por lo que cubre los daños a las personas y a la propiedad, en tanto el siniestro según lo que se ha vislumbrado, fue el resultado directo producido durante las operaciones llevadas a cabo por la aerolínea o sus empleados causado, sea por falta o negligencia y/o por la actividad aeronáutica. En esa sección, se consideran excluidos expresamente los daños a las cosas del asegurado, o bien a aquellas que se encontraren bajo su custodia por alquiler, leasing o cesión.
Más adelante hablare las cuantías iniciales que tiene derecho cada uno de los pasajeros sobrevivientes, como para los familiares de las victimas fallecidas, independiente de tipo de víctima, excepto tripulación. Cuantías a partir del Convenio de Montreal de 1999 (CM1999).

1. 1. Aseguradora/Reasegurador: TOKIO MARINE KILN (TMK) como líder, con una participación del 30%.
   2. Valor asegurado: USD$. 25´MM (25´000.000) / Bs.138´587.200 / R$ 71´421.800 (aprox.)
   3. Intermediarios de seguros y reaseguros: AON y BISA SEGUROS Y REASEGUROS S.A. (BISA SEGUROS) de Bolivia colocado en el mercado de Londres.

• Seguros de personas:
•  Seguros de la tripulación:

1. 1. Seguros de accidentes personales, suele contratarse en el mercado asegurador/Re por una suma de USD$ 50.000.,por persona/tripulante (piloto, copiloto, ingeniero o técnico, tripulante de cabina/azafata) el cual se hace efectivo sea por muerte o por desmembración o incapacidad total (incluida casi siempre en la póliza del casco de no ser separada de la Póliza de RC, Cláusula AVN 80 y/o NAV12)

Este seguro casi siempre está incluido como coberturas anexas, conexas o adicionales a la de Casco, cuando están con la misma aseguradora la póliza de RC / Ariel. Pues hay mercados y clientes que los contratan de diferentes maneras, dependiendo el país de operación y actividades.

1. 1. Seguros de Pérdida de Licencia, en algunos casos contratados obligatoriamente por la aerolínea, conforme a sindicatos o pactos colectivos, donde se ampara la pérdida de licencia sea definitiva o transitoria de la licencia de vuelo y del certificado médico. En algunos casos esta póliza está atada a una póliza de Vida grupo que ampara la muerte del tripulante por cualquier causa y eventualmente dan la cobertura de doble indemnización por muerte accidental o desmembración, así como coberturas adicionales, de haberse contratado.
   2. Seguros de Pérdida de Licencia, que cada uno de la tripulación haya contratado o suscrito de forma independiente y voluntaria, bajo las mismas, menores o mejores coberturas que la anterior descrita.
   3. Seguros de Vida o de accidentes personales, que la tripulación haya tomado o suscrito bajo algún portafolio financiero a título personal individual o directamente con determinada aseguradora.
   4. Lo seguros obligatorios de Previsión social o de Pensiones a los sobrevivientes o en caso de incapacidad total, de acuerdo al régimen laboral de país de la tripulación, a cargo del empleador y/o en aquellos casos que sean voluntarios los planes de retiro y ahorro.

• Seguros de los futbolistas, cuerpo técnico y dirigentes;

1.  Todos los atletas profesionales con contratos activos en el sistema Confederación Brasileña de Fútbol, obtuvieron el derecho a la cobertura de seguro de vida y asistencia funeraria financiado por la entidad, de acuerdo al anuncio realizado en marzo de este año, por parte del Presidente de CBF, Antonio Nunes de Lima.

Es por ello que con la ASEGURADORA PORTO SEGURO VIDA S.A de Brasil, perteneciente al grupo financiero ITAÚ, todos los jugadores y los miembros del comité técnico de la Asociación de Fútbol #Chapecoense les corresponde el pago de indemnización en 14 veces el valor del salario mensual de cada asegurado limitado a R$ 3,5 millones (cerca de USD$981.000) además de los arreglos para el funeral. Sin embargo, como el Porto Seguro Vida y Bienestar tenían los recursos movilizados para el embalsamamiento y la logística en el territorio nacional a su asegurado, la compañía decidió ampliarla para todas las víctimas del accidente. Esta decisión de actuar en Colombia fue tomada para movilizar los profesionales involucrados y los recursos financieros necesarios para acelerar la entrega de los cuerpos a Brasil.
Es importante señalar, que el pago del seguro de vida es la obligación de los clubes, de conformidad con el artículo 45 de la Ley Pelé. Lo que se acordó es que el seguro proporcionaría la cobertura a los beneficiarios de muerte por cualquier causa, incapacidad permanente total o parcial por accidente e incapacidad funcional permanente o enfermedad grave. Todas las cubiertas se calculan con el salario mensual del jugador, técnico o directivo multiplicado por catorce (14)

1. 1. Seguros de Vida o de accidentes personales, que los deportistas, técnicos o directivos haya tomado o suscrito bajo algún portafolio financiero a título personal individual o directamente con determinada aseguradora.
   2. Lo seguros obligatorios de Previsión social o de Pensiones a los sobrevivientes o en caso de incapacidad total, de acuerdo al régimen laboral de país de la tripulación, a cargo del empleador y/o en aquellos casos que sean voluntarios los planes de retiro y ahorro.

• Seguros de los Periodistas;

1. 1. Seguros de Vida o de accidentes personales, que los Periodistas hayas tomado o suscrito bajo algún portafolio financiero a título personal individual o directamente con determinada aseguradora.
   2. Seguros de Vida o de accidentes personales, que los Periodistas hayas tomado o suscrito por estar agremiados, asociados o sindicalizados.
   3. Lo seguros obligatorios de Previsión social o de Pensiones a los sobrevivientes o en caso de incapacidad total, de acuerdo al régimen laboral de país de la tripulación, a cargo del empleador y/o en aquellos casos que sean voluntarios los planes de retiro y ahorro.

Un punto importante por evaluar las pólizas que hayan contratado o suscrito las personas en vida, es a la exclusión, en cuanto a que no tendría cobertura la póliza contratada de vida y/o accidentes personales (AP) si el siniestro (muerte, incapacidad, o desmembración etc.,  acaecía en un vuelo chárter, no regular.

Y los hinchas, seguidores del #CHAPECOENSE, ¿tienen derecho a alguna indemnización y/o compensación económica, así sea simbólica, por parte de LAMIA?

Es una interesante discusión, si algunos de los seguidores puedan llegar a demostrar el “perjuicio de afección” por la muerte de sus jugadores, por la casi desaparición del equipo ##CHAPECOENSE. Ya que hace unos dos años, un tribunal francés reconoció el «perjuicio de afección» a cinco (5) seguidores de cantante Michael Jackson y les concedió una indemnización simbólica de un (1) euro, a cargo del médico al que se responsabilizó de la muerte del célebre cantante estadounidense. No es fácil, pero dejo la duda, claro está no sería a cargo de las pólizas de la aerolínea sino de su propio peculio.

El régimen internacional aplicable de la responsabilidad al transportador aéreo, para el caso en concreto:

De los convenio vigente, el Convenio de Montreal de 1999 (del 28 de mayo, en adelante: CM 1999), es firmado por las partes que tiene representación en el siniestro, como lo son: Colombia, Brasil y Bolivia (de no llegar a resultar otro comprometido, de acuerdo a los resultados que vaya arrojando la investigación técnica y jurídica) Es a partir del CM1999 donde se logra la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo Internacional, Colombia se adhirió el 28 de marzo de 2003, entrando en vigor el 04 de noviembre de 2003, gracias a la Ley 701 del 21 noviembre de 2001 y bajo control de constitucionalidad, mediante Sentencia C – 533  de 2002, Magistrada Ponente: Dra. CLARA INES VARGAS HERNANDEZ

En el citado convenio, se establece la responsabilidad del transportador aéreo, en los casos de que los pasajeros, sufran lesiones fatales que les cause la muerte y cuando los mismos sufran lesiones corporales, y que las mismas ocurran, desde las operaciones de embarque hasta las de desembarque, se enmarcan en un sistema mixto que articula un tipo de responsabilidad sin “limitación cuantitativa”, de base objetiva, o como algunos doctrinantes la definen cuasi objetiva, siempre y cuando el daño no supera la suma de 113.100 D.E.G (USD$ 153.100 o R$ 546.734; aproximadamente a la fecha del siniestro) de acuerdo al último ajuste realizado en el año 2009 y subjetivo, respecto de los daños que llegasen a probarse, excedan la suma antes indicada.

Por lo tanto, por cada pasajero de plano le corresponde a sus familiares, por el hecho de haber muerto o haber sobrevivido de un accidente aéreo, le nace el derecho de recibir la suma de USD$ 153.100 o R$ 546.734. Pero si se llegase a probar (como está sucediendo) que hubo negligencia por parte de la aerolínea o sus dependientes, el techo a reclamar ya depende de lo que se llegue a probar en cuanto a: Daño emergente, Lucro cesante a partir de la expectativa de vida y su actividad profesional (sea deportista, periodista, director técnico, cuerpo técnico y dirigentes del plantel, entre otras profesiones y/o prácticas comerciales o empresas a cargo) De igual manera llegar a reclamar la pérdida de oportunidad (del chance) como a su vez se puede llegar a reclamar el daño moral sufrido por la victima estando en vida (ese sufrimiento, agonía y/o congoja antes de morir) antes y después del impacto del avión (estimación en dinero por parte del juez del daño, el perjuicio experimentado por el causante a la víctima y transmitido sucesoralmente, de naturaleza moral. Pues le corresponde al heredero ejercer las acciones que corresponderían a su causante. No tratándose en el caso de una muerte instantánea, si no muy por el contrario, de una hipótesis en la cual la víctima directa experimentó durante un lapso de tiempo el perjuicio moral, a su muerte, dicho crédito indemnizatorio formaba parte de su patrimonio herencial y por lo mismo sus herederos habrían de recibirlo en iguales condiciones. Aunado a ello, el daño moral que están sufriendo los familiares de las víctimas como a su vez al daño a la vida en relación que de igual manera sufren los familiares de las víctimas, como aquellos que están por nacer.

Por otra parte, en los casos de destrucción, pérdida del equipaje, dicha responsabilidad del transportista está limitada a la suma de 1.131 D.E.G, (USD$1.531 o R$ 5.303) excepto, cuando haya declaración especial del valor, la cual es de tipo objetiva, con excepción de la correspondiente a los daños que sufra el equipaje de mano, el cual no es registrado.

Entiéndase D.E.G, como Derechos Especiales de Giro – Special Drawing Rights, del Fondo Monetario Internacional (FMI). Los cuales, son un activo de reserva internacional creado por el FMI para complementar los activos de reserva de sus países miembros. La cantidad de D.E.G asignados a un país se determina de forma proporcional a las cuotas de los países miembros del FMI, en DEG, se definen en términos de una canasta compuesta por las divisas de mayor preponderancia en el comercio y las finanzas internacionales. Al 1 de octubre de 2016, el valor del DEG se base en una cesta de cinco monedas principales: el dólar de EE.UU., el euro, el renminbi chino (RMB), el yen japonés y la libra esterlina. Ver art. 23 del CM 1999.

Es importante resaltar, que el CM 1999  trasciende en cuanto a que elimina la limitación del quantum de la responsabilidad del transportador aéreo, en los casos principalmente por muerte o lesiones de pasajeros, instrumentación del contrato, revisión de los límites, pagos adelantados en otros casos. Resalto y subrayo claramente el concepto de Pasajeros, ya que no aplica a la tripulación de manera directa. Ya que para la tripulación (pilotos, copilotos, ingenieros de vuelos y tripulantes de cabina entre otros) aplicará el régimen laboral de país de contratación y en algunos casos la legislación laboral del país de residencia habitual, si no es el mismo del contrato. Aunque hay que ver si la aerolínea LaMia tiene contratada Póliza de Responsabilidad civil extracontractual, la cual hay que analizarla para definir si cuenta con el amparo de Responsabilidad Civil Patronal, pues es un punto que se puede estudiar, para afectarla por los daños, lesiones sufridas por la tripulación en siniestro acaecido y así exigir indemnización, siempre y cuando se pueda probar, como lo señalo en el presente artículo, negligencia en sus dependientes.

En este orden de ideas, y conforma a la regulación interna de Bolivia, LAMIA, tiene la obligación legal de constituir seguros para sus dependientes, de acuerdo a los art. 105-113 del capítulo tercero de la Ley 165, Ley General de Transporte del 16/08/2011.

Aunque resulta un gran interrogante, en lo relacionado al cumplimiento de la legislación del trabajo, empleo y previsión social por parte de LAMIA, ya que el mismo Ministerio de Trabajo, Empleo y Previsión Social informa en su página web, que la empresa aérea Lamia Corporation SRL, no está registrada en el Registro Obligatorio de Empleadores (ROE) de esta cartera de Estado. De acuerdo con el Decreto Supremo Nro. 0288, todos los empleadores tiene la obligación de registrarse en el Ministerio de Trabajo, Empleo y Previsión Social; en caso contrario incurren en infracción a leyes sociales. Lamia Corporation SRL tiene matrícula vigente en Fundempresa con domicilio en la ciudad de Santa Cruz…¿?

En cuanto a los Fundamento de las reclamaciones, señalados en el artículo 29, del CM 1999, siguen claramente el Protocolo Nº 4 de la misma ciudad, de 1975, el cual estableció: “En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria.”

Por lo tanto todo evento, antes descrito, del transporte de pasajeros Internacional, se aplicará sí o sí lo contemplado en el CM 1999, independiente que las normas internas del país de origen o de residencia del pasajero sean más benignas.

Me surge un gran interrogante: ¿de acuerdo a lo ya expresado, el valor asegurado en la Póliza de RC/Ariel de LAMIA, suscrita con TMK es suficiente para soportar los requerimientos, demandas y demás que se suscitaran? Más aún, dentro de los amparos otorgados en la póliza citada, están los gastos de defensa incluidos, como hará frente a lo que se viene, si solo tenía en operación la aeronave siniestrada, ya que las otras dos que menciona tener en su flota, están en mantenimiento. Por lo que no puede cumplir con los contratos que al parecer ya tenía con otros clubes de futbol, entre otros clientes.

Por otra parte, ya la Dirección general de aeronáutica civil de Bolivia, le suspendió recientemente el certificado de explotador de servicios aéreos a LAMIA, mediante resolución N°. 716 del 29 de noviembre de los corrientes

Ahora, de acuerdo a las investigaciones de las autoridades Bolivianas, en Bolivia, se vislumbran responsabilidades por parte de la Dirección general de aeronáutica civil de Bolivia, ya que el ministro de Obra Públicas, Milton Claros, informó que se cambió a los ejecutivos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA). De igual forma explicó que se investigará el procedimiento mediante el cual LAMIA obtuvo su certificado de operación aérea y si cumplió los requisitos mínimos. Asimismo, se identificará a los capitales detrás de esta compañía, sus propietarios, sus accionistas y su plantel ejecutivo. Aclaró que el cambio de los ejecutivos de AASANA y DGAC será mientras dure el proceso de investigación, y se realizó con la intención de que no se interrumpan las pesquisas. En ese orden, el Ministro manifestó que aún no se pueden activar procesos judiciales por este caso, porque aún no se tiene pruebas. Pidió esperar a los resultados de las investigaciones antes de lanzar juicios sobre las responsabilidades.

Lo anterior lo señalo, ya que en este siniestro aéreo como en muchos, no es un solo error el cometido o la falla generada, sino es una cadena de errores, de la cual son participes más de una entidad o empresa y es a partir de lo que arroje la investigación jurídica, donde se concluirá las responsabilidades, pues es claro que las víctimas y sus familias deben de saber la verdad técnica y la verdad jurídica, así llegar a una reparación integral, si se puede llegar a mencionar así, cuando un familiar a muerto o ha quedado gravemente con heridas que le marcan de por vida en su cuerpo y en su alma, gracia a una serie de errores que se hubiesen podido reducir y no tener el desastroso resultado que hoy lloramos.

Jurisdicción y Competencia:

Ahora bien, la Jurisdicción, de acuerdo con el  Maestro Dr. Hernán Fabio López, consiste en la función pública de administrar justicia a través de un proceso judicial y la Competencia, es uno de los límites de la jurisdicción, junto con el territorio, y consiste en la facultad de los jueces o tribunales de administrar justicia en cierto asuntos. En cuanto a que el art 33 del CM 1999 refiere más factores de competencia que de jurisdicción. Ya que los tribunales que se refiere el artículo antes mencionado del CM 1999 tiene jurisdicción siempre y cuando se encuentren en territorio de un estado parte del Convenio, por lo que tiene poder para administrar justicia otorgado por los respectivos estados y hay que determinar son los factores de competencia de esos tribunales, el CM 1999 en su art 33, señala: 1. El tribunal de domicilio del transportador; 2. Sede principal de los negocios del transportador; 3. Lugar donde tenga establecimiento bajo su cuidado donde se celebró el contrato y 4. El tribunal del lugar de destino y la Quinta Jurisdicción, para atender los casos de daños a los pasajeros (lesiones o muerte) siendo competentes los tribunales de la residencia principal y permanente del pasajero al momento del accidente. Sea aquel hacía, o desde el cual el transportador explota los servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propios aviones o de otro transportador.

Es importante tener en cuenta el siguiente punto:

1. Plazo para interponer las acciones (prescripción), art. 35 CM1999; el derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado.

El rol de las redes sociales en los siniestro aéreos, entre ellas Facebook y Twitter:

Hoy en día es vital el servicio que se puede llegar a prestar a partir de las diferentes redes sociales, como medios de comunicación de manera instantánea. Son la cara de la empresa o entidad al servicio de los consumidores y terceros que puede ser afectado en determinado suceso, como el que vivimos. Es por ello que la visualización de los equipos de apoyo y rescate colombianos ha sido clave, aunque el manejo del idioma Portugués por las redes sociales fue mínima, para no decir nula. Aunque dichas redes sociales ofrecen la traducción, no siempre dicha traducción de una máquina, expresa el mensaje y su contenido del idioma original.

La actuación de las aerolíneas en las redes sociales es clave en un siniestro, independientemente que sea una aerolínea regular o no. Ejemplo de ello es los sucedido en los siniestros de #FlyDubai (19/03/2016) y el de #EgyptAir (10/05/2019) como estas dos aerolíneas ofrecieron todo un soporte a partir de su Community Manager, algo que no sucedió en este caso con #LaMia, pues no entrare en detalles de infraestructura y musculo financiero, ya que las diferencias son abismales.

Pagos adelantados: Es claro que para este siniestro, no ha habido una respuesta técnica ni administrativa por parte de la aerolínea, a pesar que tiene el respaldo de un gran Reasegurador, por lo que estos rubros no se verán pronto, sino cuando ya inicien los procesos judiciales o extrajudiciales contra la aerolínea. De igual forma hay que ver la regulación del país donde se interpongan las acciones, ya que es necesario que lo hayan regulado lo dispuesto en el art. 28 CM1999.

Por último:

Por temas de Respeto y Dignidad de las víctimas (Pasajeros y tripulación) no publico el listado consolidado de víctimas y sobrevivientes, pues los encontraran fácilmente en la red. Estoy seguro que los datos personales fueron publicados antes que las mismas familias estuviesen informadas del estado de salud de sus familiares o lo autorizaran hacerlo público, como a su vez aquellas publicaciones del estado de salud (historial clínico). Los cuales fueron publicados por varios medios de comunicación, cuerpos de apoyo e instituciones, algo que no comparto.

Para concluir, señalo cronológicamente los accidentes aéreos más impactantes que han sufrido algunos equipos de futbol en los últimos años:

• 4 de mayo de 1949.- Un avión en el que regresaba el equipo italiano del Torino, tras jugar un partido amistoso en Lisboa, se estrella contra el campanario de la Basílica de Superga, en Turín, a causa de la niebla, y perecen 31 personas. Entre los fallecidos, periodistas, directivos y casi toda la plantilla del Torino.
• 6 de febrero de 1958.- Un avión en el que viajaba el equipo de fútbol inglés Manchester United, se estrella en Munich (Alemania) y mueren 23 personas. El jugador Bobby Charlton, figura entre los siete jugadores supervivientes.
• 16 de julio de 1960.- Ocho jugadores de la selección nacional de fútbol de Dinamarca pierden la vida en un accidente de avión ocurrido al despegar éste en el aeropuerto de Kastrup, en Copenhague.
• 3 de abril de 1961.- Veinticuatro muertos al estrellarse en Los Andes, a unos 350 kilómetros al sur de Santiago de Chile, un avión, en el que viajaba el equipo Green Cross.
• 26 de septiembre de 1969.- Un avión en el que iban los componentes del equipo boliviano de fútbol «The Strongest» se estrella en Viloco, 70 kilómetros al sureste de La Paz, en la cordillera andina de Tres Cruces, y pierden la vida 74 personas, entre ellas 17 jugadores.
• 11 de agosto de 1979.- Un avión ruso se estrella contra otra aeronave entre Minsk y Tashkent y perecen 178 personas, entre ellas 17 miembros del equipo de fútbol uzbeco del Tashkent.
• 8 de diciembre de 1987.- Un bimotor 7-727 cae al mar en la localidad peruana de Ventanilla, cerca de Lima, con 53 personas a bordo. Sólo el piloto logró salvar la vida. Entre las víctimas se encontraban 16 jugadores del equipo de fútbol Club Alianza de Lima.
• 7 de junio de 1989.- Un accidente de avión de la Compañía de Surinam se estrella en el momento de su aterrizaje en Paramaribo (Surinam). Fallecen 176 personas, entre ellas 15 futbolistas holandeses originarios de la antigua colonia holandesa.
• 27 de abril de 1993.- Un aparato de la Fuerza Aérea de Zambia que se dirigía a Senegal se precipita al mar poco después de haber repostado combustible en Libreville (Gabón). En el accidente mueren los 30 ocupantes, entre ellos todos los miembros de la selección de Zambia de fútbol que viajaban a bordo (18 jugadores y el cuerpo técnico).

Observaciones:

Los siguientes puntos son conclusiones, que posiblemente usted estimado lector, puede generar más, puesto que las mismas las considero vitales en el manejo de los riesgos, los cuales si se hubieran manejado o detectado a tiempo, no hubieran pasado los errores crasos que le costaron la vida a varias personas e innumerables sufrimientos a los sobrevivientes y las familias de las víctimas, como a la posible quiebra de una empresa y la judicialización de unos cuantos;

• Hacer siempre una análisis de riesgos independiente de la actividad comercial e industrial (los mismos clubes de futbol y las mismas aerolíneas, entre otras muchas industrias) y estar monitoreando y haciendo seguimiento a los riesgos, para saber asumirlos, transferirlos-trasladarlos, monitoreando y actualizando, desde sus valores de los seguros, reaseguros, cautivas, excesos de pérdida etc, como de los controles y asignaciones de roles.
• No escatimar en costos y coberturas en lo instrumentos con los que se administran los riesgos, llámense gestores de riesgos, seguros, reaseguros, etc.
• Hacerle seguimiento a los controles y auditorias, controles duales, a ejemplo, controles a despachadores, controladores, pilotos, copilotos, organizadores, intermediarios y autoridades estatales.
• Hacer un claro seguimiento al Compliance – Prevención y gestión de los riesgos legales, como aquellos delitos transnacionales de soborno, entre otros.
• Incluir y hacer extensiva las coberturas en los seguros de casco y RC a los socios cuando comandan la aeronave o cuando van en la misma en calidad de pasajeros.
• Las grandes compañías y multinacionales no embarcan en el mismo avión (o cualquier otro medio de transporte) a la junta directiva ni a un gran número de empleados, ya que a partir del análisis de riesgos realizados, se recomienda y en algunos casos se obliga a que viajen en vuelos u otros medios diferentes.
• Es importante que se tenga claridad del manejo y protección de datos de las personas víctimas, sobrevivientes y demás.
• Como aprendizaje, se puede señalar, que los diferentes equipos de apoyo y socorro, deben de estar capacitados, con planes de contingencia y continuidad del servicio, para brindar y tener la capacidad logística, técnica, física, tecnológica y de manejo de redes sociales (sea propia o bajo terceros contratada) para ofrecer los comunicados de prensa y adelantos de los sucesos, en los diferentes idiomas, sea inglés, portugués y español u otro que sea necesario al momento de una catástrofe indistintamente la causa. Ya que se vio la necesidad por parte de familiares y amigos de las víctimas.
• Antes de contratar un medio de transporte, verifique y confirme todo su expediente, experiencia y trayectoria y no caiga en el juego de pagar menos, por algo que en mercado tiene unos gastos razonables, avalué costo-riesgo-beneficio, pues gracias a ello suceden cosas como estas, donde termina el refrán: lo barato sale caro y cobra vidas, por ahorrarse unos dólares, se comprometen vidas, familias y sueños.