El sector del transporte marítimo internacional continuó con su tendencia positiva de seguridad a largo plazo durante el año pasado, pero tiene que dominar los desafíos de Covid, aplicar las lecciones del incidente del Canal de Suez con el Ever Given y prepararse para los desafíos del cambio climático y cibernético que se avecinan. El número de grandes buques perdidos se mantuvo en niveles mínimos en 2020, mientras que los incidentes reportados disminuyeron año tras año, según el informe Safety & Shipping Review 2021 de la aseguradora marítima Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).
«El sector marítimo ha demostrado una gran resistencia durante la pandemia de coronavirus, como lo demuestran los fuertes volúmenes de comercio y la recuperación que estamos viendo en varias partes de la industria hoy en día», dice el capitán Rahul Khanna, Director Global de Consultoría de Riesgos Marítimos en AGCS.
«Los siniestros totales se encuentran en niveles históricamente bajos por tercer año consecutivo. Sin embargo, no todo es un camino de rosas. La actual crisis de las tripulaciones, el creciente número de problemas que plantean los buques de mayor tamaño, las crecientes preocupaciones en torno a los retrasos e interrupciones de la cadena de suministro, así como el cumplimiento de los objetivos medioambientales, plantean importantes retos de gestión de riesgos para los armadores y sus tripulaciones”, añadió Khanna.
El estudio anual de AGCS analiza las pérdidas y siniestros (incidentes) de buques de más de 100 toneladas brutas notificados. Durante 2020, se notificaron 49 pérdidas totales de buques en todo el mundo, cifra similar a la de un año antes (48) y el segundo total más bajo de este siglo. Esto representa un descenso del 50% en 10 años (98 en 2011). El número de incidentes marítimos disminuyó de 2.818 a 2.703 en 2020 (un 4%). Se han producido más de 870 siniestros marítimos en la última década.
La región marítima del sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas sigue siendo el hotspot marde los siniestros a nivel mundial, ya que en 2020 se producirá uno de cada tres siniestros (16) y los incidentes aumentarán de año en año. Los buques de carga (18) representan más de un tercio de los buques perdidos en el último año y el 40% del total de pérdidas en la última década. El hundimiento fue la principal causa de pérdidas totales en el último año, representando uno de cada dos buques. Los daños/fallos en la maquinaria fueron la principal causa de los incidentes marítimos en todo el mundo, con un 40%.
Factores Covid-19
A pesar del devastador impacto económico del Covid-19, el efecto sobre el comercio marítimo ha sido menor de lo que se temía en un principio. Los volúmenes del comercio marítimo mundial están en vías de superar los niveles de 2019 este año, después de haber disminuido ligeramente en 2020. Sin embargo, la recuperación sigue siendo volátil. Los retrasos relacionados con el Covid-19 en los puertos y los problemas de gestión de la capacidad de transporte marítimo han provocado una congestión en las horas punta y una escasez de contenedores vacíos. En junio de 2021, se estimó que había un récord de 300 cargueros esperando para entrar en puertos saturados. El tiempo que los portacontenedores pasan esperando por los amarres portuarios se ha duplicado con creces desde 2019 .
La situación de cambio de tripulación en los buques es una crisis humanitaria que sigue afectando a la salud y el bienestar de los marinos. En marzo de 2021, se estimaba que unos 200.000 marinos permanecían a bordo de los buques sin poder ser repatriados debido a las restricciones de Covid-19. Los periodos prolongados en el mar pueden conducir a la fatiga mental y a una mala toma de decisiones, lo que en última instancia repercute en la seguridad. Ya se han producido incidentes marítimos protagonizados por tripulaciones que han permanecido a bordo más tiempo del debido. La formación de la gente de mar se está resintiendo, mientras que atraer nuevos talentos es problemático dadas las condiciones de trabajo. La futura escasez de tripulación podría afectar al aumento de la demanda de transporte marítimo a medida que se recupera el comercio internacional.
Aunque Covid-19 ha dado lugar a un número limitado de siniestros marítimos directos hasta la fecha, el sector no se ha librado de una actividad de siniestros importante.
«En general, la frecuencia de los siniestros marítimos no se ha reducido. También estamos observando un aumento del coste de los siniestros de casco y maquinaria debido a los retrasos en la fabricación y entrega de piezas de repuesto, así como a la escasez de espacio disponible en los astilleros», afirma Justus Heinrich, Director Global de Producto de Cascos Marinos de AGCS.
«Los costes asociados al salvamento y las reparaciones también han aumentado. En el futuro, las aseguradoras podrían ver un aumento de las reclamaciones por averías de maquinaria si Covid-19 ha afectado a la capacidad de las tripulaciones para realizar el mantenimiento o seguir los protocolos de los fabricantes», añadió.
Barcos más grandes, exposiciones más grandes
El bloqueo del Canal de Suez por el portacontenedores Ever Given en marzo de 2021 es el último de una creciente lista de incidentes con grandes buques o megabuques. Los buques se han convertido en cada vez más grandes, ya que las compañías navieras buscan economías de escala y eficiencia en el consumo de combustible. Los buques portacontenedores más grandes superan la marca de las 20.000 teu, y hay buques de más de 24.000 teu por encargo: sólo la capacidad de los buques portacontenedores ha aumentado un 1.500% en 50 años y se ha duplicado con creces en los últimos 15 años.
«Los buques más grandes presentan riesgos únicos. La respuesta a los incidentes es más compleja y costosa. Los canales de acceso a los puertos existentes se han dragado a mayor profundidad y se han ampliado los atracaderos y muelles para dar cabida a los grandes buques, pero el tamaño total de los puertos no ha variado. En consecuencia, un «fallo» puede convertirse en un «acierto» con mayor frecuencia para los buques portacontenedores de gran tamaño», afirma el capitán Nitin Chopra, asesor principal de riesgos marítimos de AGCS.
Si el Ever Given no se hubiera liberado, el salvamento habría requerido el largo proceso de descarga de unos 18.000 contenedores, para lo que se necesitarían grúas especializadas. El desguace del gran portavehículos Golden Ray, que volcó en aguas estadounidenses en 2019 con más de 4.000 vehículos a bordo, ha durado más de año y medio y ha costado varios cientos de millones de dólares.
El número de incendios a bordo de grandes buques ha aumentado considerablemente en los últimos años. Solo en 2019 se produjo un récord de 40 incendios relacionados con la carga. En todos los tipos de buques, el número de incendios/explosiones que resultaron en pérdidas totales aumentó de nuevo en 2020, alcanzando un máximo de cuatro años de 10. Los incendios a menudo comienzan en los contenedores, que pueden ser el resultado de la no/declaración de la carga peligrosa, como los productos químicos y las baterías. Cuando se declaran mal, pueden estar mal embalados y estibados a bordo, lo que puede provocar la ignición y/o complicar la detección y la lucha contra los incendios. Los grandes incidentes han demostrado que los incendios de contenedores pueden salirse de control con facilidad y hacer que la tripulación abandone el buque por motivos de seguridad, lo que aumenta la magnitud del siniestro.
La pérdida de contenedores en el mar también se disparó el año pasado (más de 3.000) y ha continuado a un alto nivel en 2021, interrumpiendo las cadenas de suministro y planteando un riesgo potencial de contaminación y navegación. El número de pérdidas es el peor en siete años. Los buques más grandes, las condiciones meteorológicas más extremas, el aumento de las tarifas de flete y los pesos de la carga mal declarados (que provocan el colapso de las pilas de contenedores), así como el aumento de la demanda de bienes de consumo, pueden estar contribuyendo a este aumento. Cada vez se cuestiona más cómo se aseguran los contenedores a bordo de los buques.
Retrasos y problemas en la cadena de suministro
La resistencia de la cadena de suministro marítima está en el punto de mira tras una serie de acontecimientos recientes. El incidente del Ever Given conmocionó a las cadenas de suministro mundiales que dependen del transporte marítimo. Agravó los retrasos y las perturbaciones ya causadas por los conflictos comerciales, las condiciones meteorológicas extremas, la pandemia y el aumento de la demanda de mercancías y productos básicos en contenedores. «Estos sucesos ponen de manifiesto los eslabones débiles de las cadenas de suministro y los han magnificado», afirma el capitán Andrew Kinsey, consultor principal de riesgos marítimos de AGCS. «Desarrollar cadenas de suministro más robustas y diversificadas será cada vez más importante, al igual que comprender los puntos de pellizco y los nodos de la cadena de suministro».
La piratería y los problemas cibernéticos
El punto álgido de la piratería en el mundo, el Golfo de Guinea, representó más del 95% del número de tripulaciones secuestradas en todo el mundo en 2020. El año pasado, 130 tripulantes fueron secuestrados en 22 incidentes en la región, la cifra más alta de la historia, y el problema ha continuado. Los buques están siendo objeto de ataques a mayor distancia de la costa, a más de 200 millas náuticas (mn) en algunos casos. La pandemia de Covid-19 podría exacerbar la piratería, ya que está vinculada a problemas sociales, políticos y económicos subyacentes, que podrían deteriorarse aún más. Antiguos focos como Somalia podrían resurgir.
El informe también señala que las cuatro mayores compañías navieras del mundo ya han sufrido ciberataques, y que, dado que los conflictos geopolíticos se desarrollan cada vez más en el ciberespacio, aumenta la preocupación por un posible ataque a infraestructuras marítimas críticas, como un puerto o una ruta marítima importantes. El aumento de la concienciación y de la normativa sobre el riesgo cibernético se está traduciendo en un aumento de los seguros cibernéticos por parte de las compañías navieras, aunque hasta la fecha se trata principalmente de operaciones en tierra.
El panorama medioambiental
Con el impulso que están cobrando los esfuerzos internacionales para hacer frente al cambio climático, es probable que el sector marítimo se vea sometido a una presión cada vez mayor para acelerar sus esfuerzos.
«Se necesita una enorme inversión en investigación y desarrollo para que el sector cumpla los exigentes objetivos que se han fijado. La flota y la tecnología actuales no permitirán al sector marítimo alcanzar el objetivo de la Organización Marítima Internacional de reducir las emisiones en un 50% de aquí a 2050, y mucho menos los objetivos más ambiciosos que están debatiendo los gobiernos nacionales», afirma Khanna.
El año pasado se redujo el límite del contenido de azufre en el combustible de los barcos. Conocido como OMI 2020, se espera que el recorte reduzca en un 77% las emisiones de óxido de azufre (SOx) perjudiciales para la navegación. Las aseguradoras han visto una serie de reclamaciones por daños en la maquinaria relacionadas con los depuradores, que eliminan el SOx de los gases de escape de los buques que utilizan combustible marino pesado.
Lugares más frecuentes de pérdidas e incidentes
Según el informe, la región marítima de China Meridional, Indochina, Indonesia y Filipinas es también el principal lugar de pérdidas de la última década (224 buques), debido a los altos niveles de comercio local e internacional, a la congestión de los puertos y a las rutas marítimas concurridas, a la antigüedad de las flotas y a la exposición a condiciones meteorológicas extremas. En conjunto, las regiones marítimas de China Meridional, Indochina, Indonesia y Filipinas, el Mediterráneo Oriental y el Mar Negro, y Japón, Corea y China Septentrional representan la mitad de los 876 siniestros marítimos de los últimos 10 años (437).En la región de las Islas Británicas, el Mar del Norte, el Canal de la Mancha y el Golfo de Vizcaya se registró el mayor número de siniestros notificados (579) en 2020, aunque esta cifra se redujo de un año a otro. Y, por último, los buques más propensos a los accidentes del año pasado fueron un transbordador de las islas griegas y un transbordador RoRo en aguas canadienses, ambos implicados en seis incidentes diferentes.
