La industria marítima internacional es responsable del transporte de alrededor del 90% del comercio mundial, por lo que la seguridad de los buques es primordial. El sector continuó con su tendencia positiva de seguridad a largo plazo durante el año pasado, pero la invasión rusa en Ucrania, los problemas relacionados con buques cada vez más grandes, las crisis con las tripulaciones y la congestión portuaria, y los desafiantes objetivos de descarbonización, no dejaron lugar a la complacencia, según el informe Safety & Shipping Review 2022 de Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).
«El sector marítimo ha demostrado una enorme resiliencia en los últimos años, como demuestra el auge que vemos hoy», afirma el capitán Rahul Khanna, Director Global de Consultoría de Riesgos de Marine en AGCS. «Las pérdidas totales están en mínimos históricos: entre 50 y 75 al año en los últimos cuatro años, frente a las más de 200 de los años 90. Mientras tanto, la trágica situación en Ucrania ha provocado una perturbación generalizada en el Mar Negro y más allá, exacerbando los problemas de las cadenas de suministro, la congestión portuaria y la crisis de las tripulaciones causada por Covid-19 . Al mismo tiempo, algunas de las respuestas del sector al auge del transporte marítimo, como el cambio de uso o la prolongación de la vida útil de los buques, son también puntos de atención. Mientras tanto, el creciente número de problemas a los que se enfrentan los grandes buques, como los incendios, las encalladuras y las complejas operaciones de recuperación, sigue siendo un reto para los armadores y sus tripulaciones.»
El estudio anual de AGCS examina las pérdidas y siniestros marítimos (incidentes) notificados por encima de las 100 toneladas brutas. En 2021 se registraron 54 pérdidas totales de buques en todo el mundo, frente a las 65 del año anterior. Esto representa un descenso del 57% en 10 años (127 en 2012), mientras que a principios de los años 90 la flota mundial perdía más de 200 barcos al año. El total de pérdidas de 2021 es más impresionante por el hecho de que se estima que hay 130.000 buques en la flota mundial hoy, en comparación con unos 80.000 hace 30 años. Estos avances reflejan la mayor atención prestada a las medidas de seguridad a lo largo del tiempo mediante programas de formación y seguridad, la mejora del diseño de los buques, la tecnología y la reglamentación.
Según el informe, en la última década se produjeron casi 900 pérdidas totales (892). La región marítima del sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas es el principal hotspot de pérdidas a nivel mundial, con uno de cada cinco siniestros a partir de 2021 (un total de 12) y uno de cada cuatro en la última década (un total de 225), impulsados por factores como los altos niveles de comercio, los puertos congestionados, las flotas más antiguas y el clima extremo. A nivel mundial, los buques de carga (27) representan la mitad de los buques perdidos en el último año y el 40% en la última década. Los naufragios (hundimiento/sumersión) fueron la principal causa de pérdidas totales durante el año pasado, con un 60% (32).
Si bien las pérdidas totales han disminuido durante el último año, el número de víctimas o incidentes de transporte notificados ha aumentado. Las Islas Británicas tienen el mayor número (668 de 3.000). Los daños a la maquinaria representaron más de uno en cada tres incidentes en todo el mundo (1.311), seguidos de la colisión (222) y los incendios (178), con un aumento de casi el 10% en el número de incendios.
El impacto de Ucrania: la seguridad y los seguros
El sector marítimo se ha visto afectado en varios frentes por la situación en Ucrania, con la pérdida de vidas y barcos en el Mar Negro, la interrupción del comercio y el aumento de las sanciones. También se enfrenta a retos en las operaciones diarias, con efectos colaterales para la tripulación, el coste y la disponibilidad del combustible, y el potencial de un mayor riesgo cibernético.
La situación también tiene otras ramificaciones para un sector que ya se enfrenta a la escasez. Los marineros rusos representan algo más del 10% de los 1,89 millones de trabajadores mundiales del sector, mientras que alrededor del 4% proceden de Ucrania. Pueden luchar por volver a casa o unirse a los barcos al final de sus contratos. Mientras tanto, es probable que un conflicto prolongado tenga consecuencias más profundas, pudiendo reconfigurar el comercio mundial de energía y otras materias primas. La ampliación de la prohibición del petróleo ruso podría contribuir a elevar el coste del combustible para transporte y afectar a su disponibilidad, lo que llevaría al uso potencial de combustibles alternativos. Si su calidad está por debajo de los estándares actuales, esto podría dar lugar a siniestros por avería de maquinaria en el futuro. Al mismo tiempo, las agencias de seguridad siguen advirtiendo de una creciente perspectiva de riesgos cibernéticos para el sector marítimo, como la interferencia del GPS, la suplantación del Sistema de Identificación Automática (AIS) y la interferencia electrónica.
«Es probable que el sector de los seguros vea una serie de reclamos relacionados con las pólizas de guerra para los buques dañados o perdidos por las minas marinas, los ataques con misiles y los bombardeos en las zonas de conflicto», explica Justus Heinrich, Director de Productos Globales, Casco, en AGCS. «Las aseguradoras también pueden activarse en las pólizas marítimas con cobertura de guerra para los buques y la carga bloqueados o atascados en los puertos y aguas costeras de Ucrania».
La evolución de las sanciones contra los intereses rusos supone un gran reto. La violación de las sanciones puede dar lugar a medidas severas, mientras que el cumplimiento puede ser también una carga considerable. Las sanciones se aplican a varias partes de la cadena de suministro del transporte, incluyendo a los bancos y los seguros, así como los servicios de apoyo marítimo, lo que hace que el cumplimiento de las sanciones sea aún más complejo.
Incendios a bordo
Durante el año pasado, los incendios a bordo del transportista de carga rodada Felicity Acey del portacontenedores X-Press Pearl provocaron pérdidas totales. Los incendios de carga son, en efecto, una preocupación prioritaria. En los últimos cinco años se han producido más de 70 incendios en buques portacontenedores, según el informe. Los incendios se inician a menudo en los contenedores, lo que puede ser el resultado de la no declaración de la carga peligrosa (o de la información incorrecta), como los productos químicos y las baterías: alrededor del 5% de los contenedores enviados pueden consistir en mercancías peligrosas no declaradas. Los incendios en los grandes buques pueden propagarse rápidamente y ser difíciles de controlar, lo que a menudo provoca el abandono de la tripulación, lo que puede aumentar significativamente el coste final de un incidente.
Los incendios también se han convertido en un importante factor de pérdida para los transportistas. Entre otras causas, pueden iniciarse en las bodegas de carga, provocadas por fallos eléctricos o cortocircuitos en los vehículos, mientras que la cubierta abierta puede permitir su rápida propagación. El creciente número de vehículos eléctricos (VE) que se transportan por vía marítima conlleva nuevos retos, ya que los sistemas existentes de medidas preventivas pueden no responder eficazmente en caso de que se produzca fuego en un VE. Los siniestros pueden ser caros, dado el valor de la carga del coche y el coste de la retirada de los restos y la mitigación de la contaminación.
Cuando las grandes embarcaciones tienen problemas, la respuesta de emergencia y la búsqueda de un puerto seguro pueden ser un reto. Se necesitan equipos de salvaje especializados, remolcadores, grúas, barcazas e infraestructura portuaria, lo que añade tiempo y costes a la respuesta. El X-Press Pearl, que se hundió después de que dos puertos le negaran refugio tras un incendio – los puertos no pudieron o no quisieron descargar una carga de ácido nítrico con fugas – es uno de los varios incidentes en los que los portacontenedores han tenido dificultades para encontrar un refugio seguro . Por su parte, la operación de salvaje del carguero Golden Ray, que volcó en Estados Unidos en 2019, duró casi dos años y costó más de 800 millones de dólares.
«Con demasiada frecuencia, lo que debería ser un incidente manejable en un gran buque puede acabar en una pérdida total . La operación de salvamento es una preocupación creciente. La preocupación por el medio ambiente está contribuyendo a aumentar los costes de salvamento y retirada de pecios, ya que se espera que los armadores y las aseguradoras hagan todo lo posible por proteger el medio ambiente y las economías locales», afirma Khanna. «Anteriormente, un pecio podía dejarse in situ si no suponía un peligro para la navegación. Ahora, las autoridades quieren que se retiren los pecios y se recupere el entorno marino, sin importar el coste. »
El aumento de los costes de salvaje, junto con la carga de las pérdidas globales más elevadas, es un coste que soportan cada vez más los propietarios de la carga y sus aseguradoras. El «promedio general», el proceso legal por el que los propietarios de la carga comparten proporcionalmente la pérdida y el coste del salvaje de un bien marítimo, se ha convertido en un acontecimiento de frecuencia y gravedad, ya que el número de grandes buques involucrados en incendios, encallamientos y pérdidas de contenedores en el oceano ha aumentado en comparación con hace cinco años», explica Régis Broudin, Director Global de Siniestros Marítimos de AGCS. Esto se ha dicho tanto en los incidentes de Ever Forward como en los de Ever Given. El gran portacontenedores Ever Forward encalló en Estados Unidos en marzo de 2022, y estuvo varado durante más de un mes antes de ser liberado, casi un año después de que su buque gemelo Ever Given bloqueara el Canal de Suez.
El mundo postpandémico plantea nuevos retos en la gestión de riesgos
Aunque la pandemia de Covid-19 dio lugar a pocos siniestros directos para el sector de los seguros marítimos, el impacto posterior en el bienestar de las tripulaciones y el auge de la navegación y la congestión portuaria plantean posibles problemas de seguridad. La demanda de tripulación es alta, pero muchos marineros cualificados y experimentados están abandonando el sector. Se prevé una grave escasez de personal dentro de cinco años.
Para los que se quedan, la moral es baja, ya que las presiones empresariales, las obligaciones de cumplimiento y la carga de trabajo son elevadas. Esta situación laboral es propensa a los errores: el 75% de los incidentes de transporte marítimo están relacionados con errores humanos, según el análisis de AGCS.
La recuperación económica de los cierres de Covid-19 ha creado un auge para el transporte marítimo, con aumentos récord en las tarifas de envío y fletamento. Aunque esto es positivo para los transportistas, el aumento de las tarifas de los fletes y la falta de capacidad de los portacontenedores están llevando a algunos operadores a utilizar graneleros o a considerar la posibilidad de convertir los petroleros para transportar contenedores. El uso de buques adaptados para transportar contenedores plantea dudas sobre la estabilidad, la capacidad de combatir los incendios y la sujeción de la carga. Los graneleros no están diseñados para transportar contenedores, lo que podría afectar a sus características de manejo en condiciones meteorológicas adversas, y la tripulación podría no ser capaz de responder adecuadamente en un incidente.
Con la gran demanda de transporte marítimo, algunos propietarios también están alargando la vida de sus buques. Incluso antes de la pandemia, la edad media de los buques estaba aumentando. Aunque hay muchas flotas bien gestionadas y mantenidas compuestas por buques antiguos, los análisis han demostrado que los portacontenedores y buques de carga más antiguos (de 15 a 25 años) son más propensos a los siniestros, ya que sufren corrosión, mientras que los sistemas y la maquinaria son más propensos a las averías. La edad media de un buque implicado en un siniestro total en los últimos 10 años es de 28 años.
Cuellos de botella en la navegación y congestión portuaria
Las medidas contra el Covid en China, el aumento de la demanda de los consumidores y la invasión de Ucrania han sido factores que han provocado una congestión portuaria sin precedentes, que somete a las tripulaciones, los operadores portuarios y las instalaciones a una presión adicional. «La carga y descarga de buques es una operación especialmente arriesgada, en la que los pequeños errores pueden tener consecuencias importantes. Los puertos, muy concurridos, carecen de espacio, mientras que escasea la mano de obra experimentada necesaria para manipular correctamente los contenedores. «, explica Heinrich .
Cambio climático: problemas de transición
Con los esfuerzos internacionales para abordar el cambio climático, el sector marítimo está bajo una presión creciente para acelerar sus esfuerzos de sostenibilidad, señala el informe, dado que sus emisiones de gases de efecto invernadero crecieron alrededor del 10% entre 2012 y 2018.
La descarbonización exigirá grandes inversiones en tecnologías verdes y combustibles alternativos. Un número cada vez mayor de buques está cambiando al gas natural licuado (GNL), mientras que se están desarrollando otros combustibles alternativos, como el amoníaco, el hidrógeno y el metanol, así como los buques de propulsión eléctrica. La transición a los combustibles alternativos conllevará probablemente un mayor riesgo de siniestros por avería de maquinaria, entre otros, a medida que surjan nuevas tecnologías y las tripulaciones se adapten a los nuevos procedimientos.
