En el Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), los Dr. Eduardo Bertotti y Dr. Hugo V. Fernández realizaron un análisis sobre el “Plan Federal de Movilidad Segura” (ver documento) producido por el Ministerio de Transporte de la Nación, y señalan que es una “enunciación política”, y por ello, no se conoce “el andamiaje técnico-científico en el cual se apoya”. A continuación, detallaremos el documento crítico de ISEV.
[box type=»note»]El actual gobierno incurre en el mismo error que los anteriores al considerar que asume con el Plan “nuestra responsabilidad como Estado”. Es en realidad una política de Gobierno. Estado es una concepción mayor que excede al gobierno de turno. Una “política de estado” es, por ejemplo (en el campo de la movilidad segura), el “Pacto de Movilidad de Barcelona” que nucleó a todas las expresiones políticas de la sociedad intentado lograr el compromiso de “continuidad” de una política independiente de quien coyunturalmente ejerciera el gobierno.Este planteo que alguno podrá suponer como una dispensa semántica, conceptualmente es un serio problema para “gestionar” la Seguridad Vial en una sociedad “enferma”, donde el simple usuario de la vía pública no percibe el riesgo, el legislador genera normas (cuando lo hace) para la coyuntura, el juez posee un amplio campo de discrecionalidad en donde se verifican sentencias diametralmente opuestas frente a causas demasiado similares y el ejecutivo reinicia siempre la “gestión” sin corregir lo negativo y denostando lo positivo de la desarrollada por el anterior.
Otro aspecto que nos llama poderosamente la atención es la visión unilateral y exclusiva del transporte terrestre como sólo “automotor”. El ferrocarril no se encuentra mencionado en este documento. Resulta muy difícil comprender “Una red de transporte estratégica y eficiente” sin el modo ferroviario. Cuando el documento propone como objetivo de esa red de transporte estratégica y eficiente el que “permita que la producción de los argentinos alcance los puertos y de allí el resto del mundo para generar riqueza y trabajo” preocupan los muertos y heridos en las rutas que nada tienen que ver con “esa movilidad comercial”.
También estamos totalmente de acuerdo con el enfoque de la movilidad urbana. Las cuatro áreas de acción de la Movilidad Segura, según el escrito son:
- Gestión estratégica de la información
- Invertir en obras de infraestructura
- Educar para prevenir
- Coordinación para la ejecución
Respecto a la “Gestión estratégica de la información” el Documento propone elaborar un nuevo Diagnóstico (y van…) ya que desecha lo desarrollado en los pasados 8 años del Observatorio por adolecer de “un gran déficit de información en todos los niveles: cantidad, calidad y análisis”, concepto que no compartimos y que precisamente criticábamos a la gestión anterior de NO ejecutar acciones en función de los trabajos de diagnóstico del Observatorio.
Más allá que debamos esperar más años para tener nuevos diagnósticos, lo que propone como Plan de Trabajo parece coherente, por lo menos con lo que se expone.
En relación a “Invertir en obras de infraestructura” es el área donde existen menos “gerundios” y más precisiones técnicas con descripciones en lenguaje “lego” de configuraciones de la vía rural (autopistas y rutas), todas recomendables en principio aunque faltan varias más, tan o más importantes (incorporación de amortiguadores de impacto y otros dispositivos, capacitación del personal operario, no construcción de estaciones de servicio o paradores en el medio de las calzadas separadas en la mediana, un mínimo de ancho de carril no inferior a 3,50 mts. –o sea que la ampliación de cantidad no vaya en desmedro del ancho del carril- y otras recomendaciones internacionales de construcción de “caminos indulgentes”, etc.).
Y falta la principal institución que garantice esa “vía segura”: la Auditoría de Seguridad Vial ejercida por un tercero independiente que apruebe desde la instancia de proyecto y vaya “habilitando” la obra durante su ejecución.
Respecto a las áreas urbanas propone básicamente “trasplantar” las “mejoras porteñas” del Transporte Público focalizados en las “calles o carriles exclusivos” comúnmente denominados Metrobus, las ciclovías y la “pacificación del tránsito” a través de las europeas “zonas 30” en aquellas áreas de la ciudad de alta movilidad peatonal.
La mayoría de estas medidas (discutibles y para nada únicas) no son de aplicación práctica para las ciudades de menos de 200.000 hab.
La tercer área descripta es “Educar para prevenir”, dice textualmente: “Haremos campañas de prevención en todo el país y universalizaremos la licencia nacional de conducir para formar mejores conductores.” Reconociendo de base que hoy está implementada en un 76% de Argentina, aspira a completar dicho proceso en los próximos años. El problema, conforme ya se lo expresáramos a la gestión anterior, no es la “unificación” de formato, de información, de registro, de antecedentes, sino de los criterios técnicos y psicofísicos de habilitación. Esa deuda continúa pendiente.
Nos parece adecuado el implementar una política específica sobre motos, pero no sólo desde la habilitación sino como un Programa Integral que apunte a resolver el 30 % de su participación en la siniestralidad vial grave.
En otro punto dedicado a Programas Educativos propone la creación del Instituto Nacional de Seguridad Vial (INSV), que, a nuestro entender, por las funciones que define no es muy distinto a lo que hacía o debería hacer el Centro de Formación de la ANSV. Observamos que queda “desvinculado” el Ministerio de Educación y Deportes de la Nación, por lo menos en este Plan, ya que no lo contempla en la formación de los docentes y la articulación con Programas Educativos Viales específicos.
Esto debería ampliarse con la nueva normativa de Educación Vial sancionada en diciembre de 2015 (Ley 27.214). Respecto al circuito extracurricular propone Campañas de Concientización persiguiendo un cambio cultural.
Quizás el enfoque pedagógico global no es el adecuado ya que la “cultura” se cambia fundamentalmente a partir de la “educación formal” para el trasvasamiento generacional, pero habrá que observar los contenidos e implementación de los mismos.
Finalmente, respecto a la última área “Coordinación para la ejecución”, propone unificar criterios en las políticas de seguridad vial sobre “multas de alcoholemia, exceso de velocidad, cruce con luz roja y uso del casco”, aunque no menciona la unificación de criterios de procedimiento en los operativos y controles.
Menciona inversiones en tecnología: simuladores de manejo de última generación, tablets, equipos de comunicación radioeléctrica, drones, semirremolques con pantalla, etc. Esta decisión política de inversión como concepto nos parece más que adecuada.
Quizás el punto más crítico del Documento se centra en el siguiente párrafo: “Mediante la modificación de la Ley de tránsito y seguridad vial 26.363, otorgaremos a los agentes de la ANSV facultades para labrar infracciones y detener vehículos, sin tener que disponer del apoyo de fuerzas federales.”
En realidad, lo que señala, por oposición, es que pretende generar una suerte de nueva fuerza de seguridad otorgándole a los agentes de la ANSV, el “uso legal” de la fuerza, cuestión político-institucional y constitucional que requiere mucho más que una simple modificación de la Ley del Tránsito.
Como positivo, siempre a nuestro criterio, es el proyecto de norma en la CNRT, para “que los operadores de transporte público implementen la adopción de las normas IRAM en el plazo de 30 meses, para mejorar la seguridad de los vehículos”, aclarando que no es sólo para la mejora en el Factor Vehículo, sino que la incorporación de un sistema de gestión de la seguridad vial tiene un impacto positivo en la organización en su conjunto e incluso en la comunidad en la que presta servicios, como ya lo demuestra la IRAM 3810, o la más reciente norma internacional ISO 39.001.
Respecto a la atención a las víctimas del tránsito y familiares, solo menciona la futura creación de un programa especializado para acompañamiento a víctimas y familiares de víctimas, vinculado a “proveer orientación general, asistencia psicológica y asistencia legal a víctimas y familiares”. Nada menciona respecto a las áreas de mejora en la atención prehospitalaria, hospitalaria y de rehabilitación de dichas víctimas. [/box]
